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    什么是鉛酸電池,鉛酸蓄電池鋰電池等電池容量衰減原因

    來源:寶鄂實業    2019-03-31 14:21    點擊量:
    對于新能源來講大家都很強調對于未來產業的影響,筆者這重點想從另外一個角度來講,作為一個民營的汽車制造廠,我們在這個行業里面的生存是極其困難的,但是我們執著往前走,是因為后面還有機會。
     
      剛才吳衛處長提到我們需要專業運動員和國家隊,力帆作為民營的汽車制造廠,我們只是民間的選手,高手還算不上,想在新能源行業里面試一下自己的能力和想法。
     
      下面筆者就力帆在能源互聯網和新能源汽車方面做的努力,給在座的各位領導和嘉賓做一個匯報。我們把新能源汽車分為三大板塊,我們現在看到的新能源板塊、電動汽車制造是我們強調最多的一塊,但是還有很大的一塊,我們把電網、能源站和電池三塊算作能源板塊,另外一塊就是汽車金融和汽車服務,就是類似分式租賃,跟汽車新能源發展是密不可分的,筆者下面介紹三個有機聯系和對于推動產業發展的必然作用。
     
      大家都很清楚,新能源汽車發展大家很擔心的一個里程憂慮,另一個對于電池本身的恐慌,這是兩個不同的問題。先說一下里程憂慮,大家很清楚充電一次行駛距離,是否可以找來充電樁,以及能否充電等等一系列問題,大家很擔心電動車可控性,實際上電動車可控性從整個底盤設計開始已經發生很大的變化。
     
    電動汽車電池更換與電池租賃:可利用9千億廢電
     
      另外就是大家關心電動車電池對于人體的輻射,這些問題都是我們在應用過程當中會碰到的,我們的兩種模式,一個是通過電池換電,一個就是把電池像煤氣罐一樣租賃,下面解釋一下。
     
      為什么要換電?當你電池跟車已經分離以后,那對于消費者來講,大家可以想想會發生很大的變化。筆者先說一下換電的模式,國家電網從一開始就提出要做換電,所以中國普天、國家電網做了很多大巴車的換電模式,在河南新鄉和青島都能看到國家電網對乘用車的換電,最早是杭州眾泰做的出租車換電模式。包括特斯拉去年12月份在美國加州從洛杉磯到舊金山也做了這么一個換電模式。最后結論都是說,我們的消費者不喜歡這種模式,究竟這些問題在哪呢?所以筆者下面重要給大家解釋一下,我們前面這么多人做了這么多的換電模式,為什么走不下去了?
    另外換電本身來講可以不受位置的限制,我們有分布式換電站,就是把電池放在車上,根據車聯網和物聯網的信息,把服務送到消費者手中。另外電池本身來講可以以分布式的方式,根據大數據統計結果,哪些地方可以存放一些電池,可以手動和自動的換。
     
      另外實時配送解決應急問題,為什么用換電?就是為了解決電池的壽命問題,電池在我們充電環境下和在用戶充電環境下是完全不一樣的使用效果,大家都很清楚,我們現在主要的電池還是以三元鋰電為主,過去磷酸鐵鋰的用法大家逐步看到了問題,盡管很安全,但是大家追逐更高能量密度情況下,還是往三元鋰電方向發展,包括比亞迪推廣三元鋰電的電池系統,三元鋰電最大的問題就是在于溫度,最少不要低于10度,所以過去電動車我們解決方案都是加入大量的加溫系統,使系統能量比非常低。
     
      另外一個事情讓三元鋰電就是放電的溫度可以到負20度,所以用的時候問題不大,就是充的時候怎么解決這個問題,一個很重要的問題,就是通過在我們的能源站充電以后,我們能夠控制環境溫度和充電溫度,代價是不必用極其復雜的BMS系統里面。
     
      另外我們的換電能源站的數量相當于充電樁來講會小很多,為什么采用電池租賃呢?這個問題也是解決大家對于電池恐慌的問題。我們在實施過程里面,電池跟車是一塊賣給或者租給我們的用戶的,但是當你第一次把電池用完以后,你去換電的時候會把錢退給消費者,所以這樣一部分作為押金,當然筆者說的比較具體一點。消費者通過每次只付租金和電費,再加上服務費租用電池,整個電池租賃、保養、維護都是由能源站來負責的。
     
      這樣一來我們的電池租賃依據,一個是電量多少,一個是使用的時間,這是兩個維度。大家會擔心電池租賃會不會很貴,從我們現在的實踐來看,我們可以保證定價是根據油價,比如說今天92號油的油價是多少,我們保證你在平均100公里平均行駛里程是燃油的一半,我們價格比燃油車的價格低很多。同樣的車,同樣的行駛距離,同樣的載重量和儲物空間,就是質量都差不多的情況下,我們的車的價格可以遠遠低于燃油車。
     
      我們把換電和租賃說的花一樣的美麗,但是有很多的問題,前面為什么大家做了以后都覺得鋰電沒法再推廣下去。因為第一個問題是換電要付出的代價,你同樣也需要幾畝地儲存你的電池。相對于跟我們現在,剛才第一個幻燈片的畫面就是重新做的能源站,占地3.7畝。
     
      第二個問題能源站最大的問題是成本問題,一定有部分電池作為備份充電,一部分電池裝進去了,另一部分還在能源站里面,你必須要解決這個問題。
     
      第三個問題是對于我們車場來講很大的困難還是底盤要做改造,另外就是建設初期能源站數量上有限,我們只能夠把通過物流車的方式進行輸送,所以成本很高。其中最重要的一點,就是用換電模式跟充電模式對比以后,盡管有剛才講的一問題,但是整個的以投放100萬輛車作為一個參考,整體的收入、整體的投資回報期核心一點就是換電的基礎設施投資回報期只需要4年,如果充電樁或者快充的模式,那就需要大概8年的時間,
     
      能源站不講了,核心的問題,能源站主要的問題跟電網密切相關,電網最重要是利用谷電,重點是利用谷電,我們把廢棄掉的風、水、光作為移峰填谷,我們是晚上充電,白天把電池換到車上,基本上就是這么一個過程。
    這里面每年遺棄掉的谷電接近9000億人民幣,這里面的換電只是技術問題,而真正的羊毛出在豬身上的豬不在汽車行業,而是在傳統的電力行業。電力改革本身解決的是上網電價和零售電價的開放,但是中間這一段的過網費和配電價是國家電網壟斷,是國家的定價。
     
      能源站的商務模式,能源的收入來自三個方面,第一移峰填谷的電價是我們的主要收入來源。
     
      第二就是把多余的電回饋到網上,通過儲能形式分布式發電定價規則,回饋給附近的居民區,重點解決一個城市的調峰電廠的能力問題。
     
      第三能源站本身是一個巨大的儲能機制,能夠解決功率因素和無功補償的費用,所有的費用都是能源站通過自己的運營全部收回投入。
     
      多少時間能收回全部投入?樂觀的是4-9年,這個是取決于國家電力改革最后的定價的過網費,所以現在看有樂觀的情況,就是新的谷電定價價格可以跟電場直接討論,只要直供電和過網費是明朗的,這個時間比較快。
     
      下面說一下我們的試驗情況,2013年我們在上海建了兩個換電站,今年我們在上海新增一座能源站,重慶建11座,現在落成8座,在河南濟源和洛河正在做,我們在重慶政府成立了新能源汽車發展公司,這點是重點解決政策問題和分時租賃當中的問題,這個在今年9月22日有一個掛牌的形式,整個是150億的投入。
     
      我們非常期待電力改革來推動新能源產業的發展,所以我們看到今年的中共中央國務院9號文重啟了停滯了十年電力改革的新路,所以我們很期望發電廠谷電上網電價指導性價格,這是我們期待需要做的。這是第一。第二就是儲能能不能作為一種新的能源形式。第三明確當地的小的水電站的電力傳輸的過網費,再有10千伏以內的無功補償在能源管理合同里面的分存比例。
     
      所以總體上來講,電動車的能源站是規模發展新能源汽車產業發展的一條新路,新能源汽車僅僅是一個載體,真正最大的市場機會是在能源上面,就是把過去我們已經遺棄掉的能源,通過新能源汽車載體,重新找回價值為社會服務,九千億廢棄能源,就是能源互聯網商務模式一次新的應用。
     
      我們認為能源互聯網本身是能源為基礎,而通過互聯網的形式把任何時間、任何地點,任何形式的富余的電能或者能量公平的分配給任何一個消費者,我們其中還更強調一點“免費”,這一點是大家覺得有點奇怪,但是我們能做到免費。
     
      新能源汽車是傳統車企生存和彎道超車的機會,我們力帆的互聯網加智能汽車加無人電動汽車往前走,我們無人駕駛汽車跟電動車緊密綁在一起,大家很快可以看到,我們在分時租賃里面,到這個月底我們有幾千輛電動車在重慶提供分時租賃的服務,我們新的跟能源站密切相關的配送服務會在明年推向市

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